Jõu kadu ülekandes

[K24]

Jah, imprezal umbes 22% ümber ülekandekadu aga...
Sõltub mida konkreetses dynos mõõdetakse ja kuidas arvutatakse. Kui dyno annab ratta jõud, siis selleks, et arvutuslikult mootori jõudu saada ei tohiks enam protsenti kasutada võimsama auto puhul.
Illustreeriv näide: stock STI, oletame et on 300hp mootorist ja ülekandekadu 25%, lihtsuse huvides.
Seega 225hp rattast, ehk ülekandekadu on 75hp.
Nüüd paneme suurema turbo vahele ja saame 600hp mootorist.
25% ülekandekao puhul peaks see tähendama 450hp rattast aga reaalselt ju võimsuse duubeldamisest ülekandekadu ei muutunud, vaid jäi samaks, ehk et tegelikult on natuke lihtsustades 525hp rattast.

Siimu auto puhul ma ütleks et reaalne number võiks olla:
280kW=380hp+75hp=450-460hp mootorist

Kui teha sama arvutus protsendiga, siis saad hobujõuks 506hp mootorist aga ülekandekadu peaks siis olema mingil müstilisel põhjusel tõusnud 75hp pealt 126hp peale, mida ju tegelikult ei juhtu.

Kui keegi on teisiti aru saanud ja suudab põhjendada, siis olen valmis kuulama aga üldiselt seda ülekandekao protsenti kasutatakse stock autode puhul. Kui jõudu tõstad, siis tuleb lähtuda kao absoluutnumbrist, mitte protsendist.
Vähemalt nii tundub korrektne ja loogiline.

[JP]

Jah, imprezal umbes 22% ümber ülekandekadu aga...
Sõltub mida konkreetses dynos mõõdetakse ja kuidas arvutatakse. Kui dyno annab ratta jõud, siis selleks, et arvutuslikult mootori jõudu saada ei tohiks enam protsenti kasutada võimsama auto puhul.
Illustreeriv näide: stock STI, oletame et on 300hp mootorist ja ülekandekadu 25%, lihtsuse huvides.
Seega 225hp rattast, ehk ülekandekadu on 75hp.
Nüüd paneme suurema turbo vahele ja saame 600hp mootorist.
25% ülekandekao puhul peaks see tähendama 450hp rattast aga reaalselt ju võimsuse duubeldamisest ülekandekadu ei muutunud, vaid jäi samaks, ehk et tegelikult on natuke lihtsustades 525hp rattast.

Siimu auto puhul ma ütleks et reaalne number võiks olla:
280kW=380hp+75hp=450-460hp mootorist

Kui teha sama arvutus protsendiga, siis saad hobujõuks 506hp mootorist aga ülekandekadu peaks siis olema mingil müstilisel põhjusel tõusnud 75hp pealt 126hp peale, mida ju tegelikult ei juhtu.

Kui keegi on teisiti aru saanud ja suudab põhjendada, siis olen valmis kuulama aga üldiselt seda ülekandekao protsenti kasutatakse stock autode puhul. Kui jõudu tõstad, siis tuleb lähtuda kao absoluutnumbrist, mitte protsendist.
Vähemalt nii tundub korrektne ja loogiline.

Sa eeldad, et loss on konstantne suurus, ma kardan, et see pole tõsi. See on sama põhjus miks 150hp sõidab 8s 0-100 aga 300hp auto ei tee seda mitte 4s-ga.
Ehk kui me võtaks lossiks 20% oleks esimeses versioonis autol 120hp rattast aga teisel versioonil 300-30 ehk 270hp rattast, ehk 300hp auto peaks sõitma 0-100 alla 4s. (räägime 4wd autost kus pidamine pole probleem.)

[K24]

Kui sa tähelepanelikult loed, siis kirjutasin "natuke lihtsustades", mis tähendab, et mingis ulatuses, sõltuvalt eelkõige temperatuurist, võib ülekandekadu muutuda (kusjuures võib ka väheneda,.vedelike soojenedes suurema jõu puhul), küll aga on see väga marginaalne. Ehk et lihtsustades võib selle siiski konstantseks lugeda.
Näide mille kiirenduse kohta tood ei ole absoluutselt pädev. Seal tulevad mängu lisaks veel mass, rehvide haardetegur, ülekaded ja õhutaksitustegur. Kõik muutujad, mis stendis rolli ei mängi. Ehk mõtle.rahulikult uuesti.

[JP]

Kui sa tähelepanelikult loed, siis kirjutasin "natuke lihtsustades", mis tähendab, et mingis ulatuses, sõltuvalt eelkõige temperatuurist, võib ülekandekadu muutuda (kusjuures võib ka väheneda,.vedelike soojenedes suurema jõu puhul), küll aga on see väga marginaalne. Ehk et lihtsustades võib selle siiski konstantseks lugeda.
Näide mille kiirenduse kohta tood ei ole absoluutselt pädev. Seal tulevad mängu lisaks veel mass, rehvide haardetegur, ülekaded ja õhutaksitustegur. Kõik muutujad, mis stendis rolli ei mängi. Ehk mõtle.rahulikult uuesti.

Ma tõin ka näite lihtsustades.
Ma võin täielikult pada panna, kuna viimasest füüsikatunnist on paarkend aastat möödas aga

kui me võtame näitlikult, et drivetrain loss on tegelikult mass, mida mootor peab ringi vedama ja kujutame ette, et kogu see mass on lihtsalt üks suur ratas, kus kogu mass on selle välisringil (rehvimustris) ja selle mass on X.
Kuna tegemist on rattaga, peaksime vastavalt newtoni 2 seadusega kasutama joonkiirust ja tangensid mängu tooma, mis ausalt öeldes pole minu teetass siis jääme lihtsa F=ma juurde

Kui nüüd me rakendasime 30N et seda X- kiirendada veerema 0-300m 8 sekundiga, siis selleks, et seda sama massi kiirendada 0-300m 4s-ga on vastavalt newtoni teisele seadusele meil vaja 60N.

Sai segane aga vast saite aru mida ma mõtlen.

[K24]

Sa oled õigel teel, lihtsalt millegipärast arvad, et ülekadekadu on jõust sõltuvalt muutuv suurus, mis ei ole aga tõsi. Küll aga on onu Newton sul korrektselt meeles ja tõesti, selleks et kiirendada sama massiga autot kaks korda kiiremini, on kõikide muude tingimuste samaks jäädes vaja kaks korda rohkem jõudu.

[JP]

Sa oled õigel teel, lihtsalt millegipärast arvad, et ülekadekadu on jõust sõltuvalt muutuv suurus, mis ei ole aga tõsi. Küll aga on onu Newton sul korrektselt meeles ja tõesti, selleks et kiirendada sama massiga autot kaks korda kiiremini, on kõikide muude tingimuste samaks jäädes vaja kaks korda rohkem jõudu.

Ehk, kui sa tahad 100kg kaaluva kardaani pöörlemist kiirendada 2000->7000rpm 8s-ga vajad sa x ühikut jõudu, kui sa tahad seda teha 4-s-ga vajad sa 2x rohkem jõudu. Sinu loogika põhjal poleks see vajalik?

Automass on veel eraldi suurus.

[K24]

Keegi võiks selle teema eraldi tõsta, saaks seal edasi arutleda.

[sulapekk]

Tõstsin!

[Duster]

Ega võimsuse muutusest veermiku kadu ei suurene. Kuidas see põhjendatav oleks, käikari võllid lähevad iseeneslikult raskemaks?

[tiriliri]

Jah, imprezal umbes 22% ümber ülekandekadu aga...
Sõltub mida konkreetses dynos mõõdetakse ja kuidas arvutatakse. Kui dyno annab ratta jõud, siis selleks, et arvutuslikult mootori jõudu saada ei tohiks enam protsenti kasutada võimsama auto puhul.
Illustreeriv näide: stock STI, oletame et on 300hp mootorist ja ülekandekadu 25%, lihtsuse huvides.
Seega 225hp rattast, ehk ülekandekadu on 75hp.
Nüüd paneme suurema turbo vahele ja saame 600hp mootorist.
25% ülekandekao puhul peaks see tähendama 450hp rattast aga reaalselt ju võimsuse duubeldamisest ülekandekadu ei muutunud, vaid jäi samaks, ehk et tegelikult on natuke lihtsustades 525hp rattast.

Siimu auto puhul ma ütleks et reaalne number võiks olla:
280kW=380hp+75hp=450-460hp mootorist

Kui teha sama arvutus protsendiga, siis saad hobujõuks 506hp mootorist aga ülekandekadu peaks siis olema mingil müstilisel põhjusel tõusnud 75hp pealt 126hp peale, mida ju tegelikult ei juhtu.

Kui keegi on teisiti aru saanud ja suudab põhjendada, siis olen valmis kuulama aga üldiselt seda ülekandekao protsenti kasutatakse stock autode puhul. Kui jõudu tõstad, siis tuleb lähtuda kao absoluutnumbrist, mitte protsendist.
Vähemalt nii tundub korrektne ja loogiline.

Kas ikka ei olene võimsusest? Tähendab, kui keegi poogiks STI-le 74hp mootori külge, siis see auto poleks võimeline liikuma??? Ma arvan et liiguks ikka, kuigi väga tasa.

[K24]

Hmmm, huvitav näide, peab ikka füüsika õpikud välja otsima vist ja asja lõplikult selgeks tegema.

[vaska]

Minujaoks lihtne ja mõistetav jutt, äkki seostub: http://www.superstreetonline.com/how-to ... ower-loss/

[t6nis1234]

Kes teksti läbi ei viitsi lugeda, siis kokkuvõtvalt:
It's also worth noting that the more powerful you make your engine, the greater the thrust force and angular acceleration it's able to exert on the drivetrain, generating even more friction and heat in the process. But because both steady-state and dynamic friction vary depending on engine speed, engine load and the efficiency of the engine and drivetrain's design (how well they limit friction and the associated thermal conversion of torque to heat), there's no way to apply a universal percent loss to it. Nor is it possible to apply a fixed drivetrain loss figure to your car (say 60 whp from my RevUp G35 example), because as you modify the engine and increase its output its ability to generate thrust force and angular acceleration also increases (though not in a linear fashion).

Minujaoks lihtne ja mõistetav jutt, äkki seostub: http://www.superstreetonline.com/how-to ... ower-loss/

[JP]

Ega võimsuse muutusest veermiku kadu ei suurene. Kuidas see põhjendatav oleks, käikari võllid lähevad iseeneslikult raskemaks?

See ongi põhiline koht, millest aru ei saada. Kui sa tahad asju kiiremini kiirendada ümber oma telje, kui enne, vajad sa selleks rohkem jõudu, kuna võllid omavad massi.

Kui sa võtad ratta mille ümbermõõt on 1m ja kaal 1kg, siis kui sa selle ratta maapinnale "lahti rullid", siis selleks et liigutada seda massi 1kg ühe meetri võrra ajaga 1s on sul vaja XNm, kui sa tahad seda sama ratast liigutada 2x kiiremini on sul vaja 2XNm.

Ehk ülekandes kehtib jätkuvalt Newtoni teine seadus, lihtsalt joonkiirenduse kujul.
(Lisaks muidugi veel kõik eelnevas artikklis mõhuvad jõud)

[JP]

No ei andnud rahu.

Kalkuleerisin välja umbes STI ja 225/50 R17 pöörlevate osade inertsmassi.
OEM Rehvid 25naela, ehk 21,7kg/tk
OEM veljed 17,5naela, ehk 10,56kg/tk
OEM kettad 22 naela ehk 11,5kg aga kuna tagumised on väiksemad siis arvestan 10kg/tk
OEM kardaan 25 naela ehk 11kg (P.S. tuha pähe raputamise koht, mass ei erine oluliselt tegelikkusest)
OEM hooratas 18,9 naela konstantse massiga 15kg @5 käik, 1:3.9 final drive, vahemik 2500-7000rpm

ehk kokku 201.04kg enne, kui hakkame difrite ja käigukasti inertsmassi ja hõõrdetegureid arvestama.

2500>7000rpm @5käik on ~80-225km/h

Vaatasin, dynode videosid ja tundub, et boosti all action kestab ~4s 4000-7000rpm, ehk 125->225km/h

Selleks, et kiirendada 200kg 125-225km/h 4 sekundiga läheb vaja umbes 90hp.
Ehk kui võtta stopperiga aega, kui kiiresti auto kiirendab stendis (kas seda graafikult ei ole näha?) ja kas ratastele mõjub ka mingi takistus, saaks suht ligilähedase kao välja arvutada.

Ehk, sellest lähtuvalt, ma pigem julgeks arvata, et ülekande kadu on pigem proportsionaalselt muutuv suurus, kui konstantne.

Kontrollige üle, kas kalkulatsioonid said õiged
http://hpwizard.com/rotational-inertia.html
http://www.engineeringtoolbox.com/car-a ... _1309.html