Uurisin natuke teemat, miks väidetavalt 380hp Imprezad sõidavad viletsaid veerandmiili aegu ja miks iga järgnev start annab kehvema aja. Analüüsides ühe abivalmi kasutaja logi ja kaasates natuke keskkooli füüsikat, panen oma mõtted kirja.
Probleemiks on isoleerimata koonusfilter, mis imeb kuuma õhku. Pange tähele, et jõulisa lubab ametlikult K&N ainult CAI-ga komplektile
Teadupärast on kuum õhk hõredam, ehk seal on vähem hapnikku. Kui palju vähem?
Näiteks Eestis merekõrgusel ja tavalise 80% õhuniiskusega on see selline
-20 1,39kg/m3 (olete märganud kuidas karge talveilmaga edasi viskab?)
22C 1,183
37C 1,113
90C 0,765 (sellist on kasutajad näinud ca 30min peale kihutamist väga kuuma ilmaga 40C)
Ehk siis, kui autol on 22C juures 380hp siis ainult hapnikust lähtuvalt on
37C juures kõigest 356hp ja 60C juures 305hp.
Jah, ma tean, et turbo aitab hõredat õhku kompenseerida aga mitte niipalju. Võrdluseks võib tuua mägedes sõitmise, nt.1 miili kõrgusel on turboautod ca 1-1,2s aeglasemad 0-98km/h.
1 Miili kõrgusel ca 21C juures on õhutihedus 0,99, mis vastab umbes 60C merepinnal.
Siin üks Mazda dynotud erinevate sisselaske temperatuuridega.
http://stratifiedauto.com/blog/the-effe ... -vehicles/
Konkreetse näite juurde.
Logist on näha, et temperatuur kapotiall tõuseb väga kiiresti peale 3 me kiirendamist, kui seisma jääda 1 minutiga 24>37 ja seisab seal muutumatuna ligi 30km/h ja hakkab stabiilselt langema alles 60km/h (mis arvestades õhutihedust on ka väga loogiline).
Konkreetses näites on siis autol startides ainult õhust tingituna 6% vähem jõudu, kui võiks olla, sellise ilmaga. Aga see pole kõik. Kõrgema IAT kaasneb hilisem süüde (sõltub konkreetsest MAPist, kui palju). Suurem lag.
Edasise jutu kohta 100% tõestus puudub ja võib olla täitsa vale, oleks tore kui keegi selle oma logiga kinnitaks või ümber lükkaks.
Põhiline probleem võib olla detonatsioonis.
TMIC üsnagi suur probleem on heat soak, asub ta ju sisuliselt turbo kohal ja seistes tõuseb kuum õhk täpselt selle alla. Ehk siis startides pole ta efektiivsus eriti kõrgel.* Ja kuum segu tekitab detonatsiooni. Alates Newage Imprezast on ajud suht kiiresti õppivad ja kui peaks esinema detonatsioon siis on 2 varianti, kas Rough Correction või Fine Correction. Probleemi näen ma selles, et kui auto on liikudes madala temperatuuriga pannud paika süüte, siis uuesti kuumalt startides „ehmatatakse“ aju ära ja toimub Rough Correction ehk süüde tõmmatakse baasväärtusele, mis sisuliselt tähendab 15% jõukaotust. Sellest edasi toimub feedback correction, ehk aju hakkab jälle süüdet 0,35 kraadi kaupa edasi lükkama, kui detonatsiooni pole.
See loobki situatsiooni, kus start on vilets aga sõidu lõpus tundub kõik jälle normaalne. (Classicul läheb ca 300km aega õppimisega)
Peale esimest starti on turbo kuumem ja line up-is seistes läheb kõik mõnusalt kuumaks, kuna turbo õhkab 300-400 kraadist õhku, ma ei imestaks, kui kapotiall on 50-60C ja järgmine start on veel kehvem, kuna tingimused on autole veel raskemad.
Kuum õhk ja hilistatud süüde loovadki olukorra, kus autol stardis 20-30% jõudu vähem, lisaks suureneb detonatsiooni oht (kõik 2,5L omanikud hüppavad rõõmust).
Ehk siis ilma CAI-ta koonusfiltri paigaldamine on lollus, mis võib kalliks maksma minna. Lisaks räägivad kõik tuntumad tegijad AndyF, Cobb jne. et stock intake on kuni 400hp piisav.
*Aga kui juba peal on, siis vaadake, et IC spray tühjaks ei saa, kerge kogus alkoholi lisaks, kui kiirendama lähete ja enne starti korralikult läbi vettida.
Abimaterjal.
http://www.denysschen.com/catalogue/density.aspx
http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/ ... yExplained
http://www.ecutek.com.au/ecu-tuning/act ... ion-timing
http://www.romraider.com/RomRaider/TuningForPower
http://www.engineeringtoolbox.com/fluid ... d_147.html
http://www.timskelton.com/lightning/rac ... ld_air.htm
Peaks teinekord mingi temp anduriga testima, et kui kuumaks täpselt, aga pakun, et kuni 60c on täiesti reaalne.
