Koonusfilter on saatanast.
Koonusfilter on saatanast.
Koonusfilter on saatanast, ilma Cold Air Intake-ta.
Uurisin natuke teemat, miks väidetavalt 380hp Imprezad sõidavad viletsaid veerandmiili aegu ja miks iga järgnev start annab kehvema aja. Analüüsides ühe abivalmi kasutaja logi ja kaasates natuke keskkooli füüsikat, panen oma mõtted kirja.
Probleemiks on isoleerimata koonusfilter, mis imeb kuuma õhku. Pange tähele, et jõulisa lubab ametlikult K&N ainult CAI-ga komplektile
Teadupärast on kuum õhk hõredam, ehk seal on vähem hapnikku. Kui palju vähem?
Näiteks Eestis merekõrgusel ja tavalise 80% õhuniiskusega on see selline
-20 1,39kg/m3 (olete märganud kuidas karge talveilmaga edasi viskab?)
22C 1,183
37C 1,113
90C 0,765 (sellist on kasutajad näinud ca 30min peale kihutamist väga kuuma ilmaga 40C)
Ehk siis, kui autol on 22C juures 380hp siis ainult hapnikust lähtuvalt on
37C juures kõigest 356hp ja 60C juures 305hp.
Jah, ma tean, et turbo aitab hõredat õhku kompenseerida aga mitte niipalju. Võrdluseks võib tuua mägedes sõitmise, nt.1 miili kõrgusel on turboautod ca 1-1,2s aeglasemad 0-98km/h.
1 Miili kõrgusel ca 21C juures on õhutihedus 0,99, mis vastab umbes 60C merepinnal.
Siin üks Mazda dynotud erinevate sisselaske temperatuuridega.
http://stratifiedauto.com/blog/the-effe ... -vehicles/
Konkreetse näite juurde.
Logist on näha, et temperatuur kapotiall tõuseb väga kiiresti peale 3 me kiirendamist, kui seisma jääda 1 minutiga 24>37 ja seisab seal muutumatuna ligi 30km/h ja hakkab stabiilselt langema alles 60km/h (mis arvestades õhutihedust on ka väga loogiline).
Konkreetses näites on siis autol startides ainult õhust tingituna 6% vähem jõudu, kui võiks olla, sellise ilmaga. Aga see pole kõik. Kõrgema IAT kaasneb hilisem süüde (sõltub konkreetsest MAPist, kui palju). Suurem lag.
Edasise jutu kohta 100% tõestus puudub ja võib olla täitsa vale, oleks tore kui keegi selle oma logiga kinnitaks või ümber lükkaks.
Põhiline probleem võib olla detonatsioonis.
TMIC üsnagi suur probleem on heat soak, asub ta ju sisuliselt turbo kohal ja seistes tõuseb kuum õhk täpselt selle alla. Ehk siis startides pole ta efektiivsus eriti kõrgel.* Ja kuum segu tekitab detonatsiooni. Alates Newage Imprezast on ajud suht kiiresti õppivad ja kui peaks esinema detonatsioon siis on 2 varianti, kas Rough Correction või Fine Correction. Probleemi näen ma selles, et kui auto on liikudes madala temperatuuriga pannud paika süüte, siis uuesti kuumalt startides „ehmatatakse“ aju ära ja toimub Rough Correction ehk süüde tõmmatakse baasväärtusele, mis sisuliselt tähendab 15% jõukaotust. Sellest edasi toimub feedback correction, ehk aju hakkab jälle süüdet 0,35 kraadi kaupa edasi lükkama, kui detonatsiooni pole.
See loobki situatsiooni, kus start on vilets aga sõidu lõpus tundub kõik jälle normaalne. (Classicul läheb ca 300km aega õppimisega)
Peale esimest starti on turbo kuumem ja line up-is seistes läheb kõik mõnusalt kuumaks, kuna turbo õhkab 300-400 kraadist õhku, ma ei imestaks, kui kapotiall on 50-60C ja järgmine start on veel kehvem, kuna tingimused on autole veel raskemad.
Kuum õhk ja hilistatud süüde loovadki olukorra, kus autol stardis 20-30% jõudu vähem, lisaks suureneb detonatsiooni oht (kõik 2,5L omanikud hüppavad rõõmust).
Ehk siis ilma CAI-ta koonusfiltri paigaldamine on lollus, mis võib kalliks maksma minna. Lisaks räägivad kõik tuntumad tegijad AndyF, Cobb jne. et stock intake on kuni 400hp piisav.
*Aga kui juba peal on, siis vaadake, et IC spray tühjaks ei saa, kerge kogus alkoholi lisaks, kui kiirendama lähete ja enne starti korralikult läbi vettida.
Abimaterjal.
http://www.denysschen.com/catalogue/density.aspx
http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/ ... yExplained
http://www.ecutek.com.au/ecu-tuning/act ... ion-timing
http://www.romraider.com/RomRaider/TuningForPower
http://www.engineeringtoolbox.com/fluid ... d_147.html
http://www.timskelton.com/lightning/rac ... ld_air.htm
Uurisin natuke teemat, miks väidetavalt 380hp Imprezad sõidavad viletsaid veerandmiili aegu ja miks iga järgnev start annab kehvema aja. Analüüsides ühe abivalmi kasutaja logi ja kaasates natuke keskkooli füüsikat, panen oma mõtted kirja.
Probleemiks on isoleerimata koonusfilter, mis imeb kuuma õhku. Pange tähele, et jõulisa lubab ametlikult K&N ainult CAI-ga komplektile
Teadupärast on kuum õhk hõredam, ehk seal on vähem hapnikku. Kui palju vähem?
Näiteks Eestis merekõrgusel ja tavalise 80% õhuniiskusega on see selline
-20 1,39kg/m3 (olete märganud kuidas karge talveilmaga edasi viskab?)
22C 1,183
37C 1,113
90C 0,765 (sellist on kasutajad näinud ca 30min peale kihutamist väga kuuma ilmaga 40C)
Ehk siis, kui autol on 22C juures 380hp siis ainult hapnikust lähtuvalt on
37C juures kõigest 356hp ja 60C juures 305hp.
Jah, ma tean, et turbo aitab hõredat õhku kompenseerida aga mitte niipalju. Võrdluseks võib tuua mägedes sõitmise, nt.1 miili kõrgusel on turboautod ca 1-1,2s aeglasemad 0-98km/h.
1 Miili kõrgusel ca 21C juures on õhutihedus 0,99, mis vastab umbes 60C merepinnal.
Siin üks Mazda dynotud erinevate sisselaske temperatuuridega.
http://stratifiedauto.com/blog/the-effe ... -vehicles/
Konkreetse näite juurde.
Logist on näha, et temperatuur kapotiall tõuseb väga kiiresti peale 3 me kiirendamist, kui seisma jääda 1 minutiga 24>37 ja seisab seal muutumatuna ligi 30km/h ja hakkab stabiilselt langema alles 60km/h (mis arvestades õhutihedust on ka väga loogiline).
Konkreetses näites on siis autol startides ainult õhust tingituna 6% vähem jõudu, kui võiks olla, sellise ilmaga. Aga see pole kõik. Kõrgema IAT kaasneb hilisem süüde (sõltub konkreetsest MAPist, kui palju). Suurem lag.
Edasise jutu kohta 100% tõestus puudub ja võib olla täitsa vale, oleks tore kui keegi selle oma logiga kinnitaks või ümber lükkaks.
Põhiline probleem võib olla detonatsioonis.
TMIC üsnagi suur probleem on heat soak, asub ta ju sisuliselt turbo kohal ja seistes tõuseb kuum õhk täpselt selle alla. Ehk siis startides pole ta efektiivsus eriti kõrgel.* Ja kuum segu tekitab detonatsiooni. Alates Newage Imprezast on ajud suht kiiresti õppivad ja kui peaks esinema detonatsioon siis on 2 varianti, kas Rough Correction või Fine Correction. Probleemi näen ma selles, et kui auto on liikudes madala temperatuuriga pannud paika süüte, siis uuesti kuumalt startides „ehmatatakse“ aju ära ja toimub Rough Correction ehk süüde tõmmatakse baasväärtusele, mis sisuliselt tähendab 15% jõukaotust. Sellest edasi toimub feedback correction, ehk aju hakkab jälle süüdet 0,35 kraadi kaupa edasi lükkama, kui detonatsiooni pole.
See loobki situatsiooni, kus start on vilets aga sõidu lõpus tundub kõik jälle normaalne. (Classicul läheb ca 300km aega õppimisega)
Peale esimest starti on turbo kuumem ja line up-is seistes läheb kõik mõnusalt kuumaks, kuna turbo õhkab 300-400 kraadist õhku, ma ei imestaks, kui kapotiall on 50-60C ja järgmine start on veel kehvem, kuna tingimused on autole veel raskemad.
Kuum õhk ja hilistatud süüde loovadki olukorra, kus autol stardis 20-30% jõudu vähem, lisaks suureneb detonatsiooni oht (kõik 2,5L omanikud hüppavad rõõmust).
Ehk siis ilma CAI-ta koonusfiltri paigaldamine on lollus, mis võib kalliks maksma minna. Lisaks räägivad kõik tuntumad tegijad AndyF, Cobb jne. et stock intake on kuni 400hp piisav.
*Aga kui juba peal on, siis vaadake, et IC spray tühjaks ei saa, kerge kogus alkoholi lisaks, kui kiirendama lähete ja enne starti korralikult läbi vettida.
Abimaterjal.
http://www.denysschen.com/catalogue/density.aspx
http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/ ... yExplained
http://www.ecutek.com.au/ecu-tuning/act ... ion-timing
http://www.romraider.com/RomRaider/TuningForPower
http://www.engineeringtoolbox.com/fluid ... d_147.html
http://www.timskelton.com/lightning/rac ... ld_air.htm
Impreza GT MY98 (ex)
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Re: Koonusfilter on saatanast.
Kusjuures, olen enda masinal täheldanud, et isegi "normaalse" sõitmisega läheb kapotialune kuratlikult kuumaks ja üsna kiiresti seejuures. Peaks teinekord mingi temp anduriga testima, et kui kuumaks täpselt, aga pakun, et kuni 60c on täiesti reaalne.
- BlackRabbit
- Guru
- Postitusi: 1254
- Liitunud: E, 14 Juun 2010 19:21:01 +0300
Re: Koonusfilter on saatanast.
Koonusfiltri kohta on erinevaid videoteste üleval kus reaalselt tõestatakse, et need mingit reaalset võitu ei anna.
Hetkel leidsin sellise video üles:
http://youtu.be/PAIxeQUSg-Q
Kes otsib leiab lisa.
Hetkel leidsin sellise video üles:
http://youtu.be/PAIxeQUSg-Q
Kes otsib leiab lisa.
Re: Koonusfilter on saatanast.
Leidsin veel ühe huvitava lehekülje, kus sõltumatu labor on teinud takistuse mõõtmist ja filtreerimist.
http://www.nicoclub.com/archives/kn-vs-oem-filter.html
Pikk jutt lühidalt
2,5L 380HP Impreza tarbib 350CFM ca 5400rpm. Ehk sellel kiirusel on K&N takistus 0,3" veesammast väiksem kui stock. ehk 0,00892bar parem.
Oletame, et turbo puhub 1,3bar, siis K&N puhul 1,30892 ehk siis 0,6% jõulisa.
Mitte, et teatud konfides poleks koonusfilter õigustatud aga lihtsalt kurb on tõsiasi, et selle valet paigaldust viljelevad meil nimesid nimetamata Subaru maaletoojad ja ka muud kodanikud, kellelt nagu ootaks suuremat proffesionaalsust. Vähemalt ma loodan, et nad teevad seda rumalusest, mitte pahatahtlikusest järgmiste 2,5L omanike vastu.
http://www.nicoclub.com/archives/kn-vs-oem-filter.html
Pikk jutt lühidalt
2,5L 380HP Impreza tarbib 350CFM ca 5400rpm. Ehk sellel kiirusel on K&N takistus 0,3" veesammast väiksem kui stock. ehk 0,00892bar parem.
Oletame, et turbo puhub 1,3bar, siis K&N puhul 1,30892 ehk siis 0,6% jõulisa.
Mitte, et teatud konfides poleks koonusfilter õigustatud aga lihtsalt kurb on tõsiasi, et selle valet paigaldust viljelevad meil nimesid nimetamata Subaru maaletoojad ja ka muud kodanikud, kellelt nagu ootaks suuremat proffesionaalsust. Vähemalt ma loodan, et nad teevad seda rumalusest, mitte pahatahtlikusest järgmiste 2,5L omanike vastu.
Impreza GT MY98 (ex)
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Re: Koonusfilter on saatanast.
IC spray paaki on vaja alkoholi panna? Või mis teema sellega täpsemalt on?JP kirjutas: *Aga kui juba peal on, siis vaadake, et IC spray tühjaks ei saa, kerge kogus alkoholi lisaks, kui kiirendama lähete ja enne starti korralikult läbi vettida.
XT 4WD Turbo | Legacy GT Spec B
Re: Koonusfilter on saatanast.
Alkohol aurustub kiiremini -> parem jahutus
07/XT->08/2.0D->07/XT->05/H6 mt->06/OBK 2.5->04FSTI->04XT->2010/OBK3.6L+08/STI
Re: Koonusfilter on saatanast.
ühesõnaga aitab kui teha koonukale tuuletunnel
- BlackRabbit
- Guru
- Postitusi: 1254
- Liitunud: E, 14 Juun 2010 19:21:01 +0300
Re: Koonusfilter on saatanast.
Ei aita ka siisSimonSTI kirjutas:ühesõnaga aitab kui teha koonukale tuuletunnel
Minimaalselt aitaks alles sellisel juhul kui see tuuletunnel on eriti efektiivne, aga tagumikutunnet see ikka ei mõjuta.
Ah jaa leidsin teise iseloomustava video ka üles:
http://youtu.be/gCi2yo4UqPI
Re: Koonusfilter on saatanast.
Ei aita see tuuletunnel kahjuks jah midagi, õhuvõtt tuleb ikka mootoriruumist eraldada, soovitatavalt plastikust, mitte metallist, mis soojust kiirgab.
Lisaks on päris palju ka sellel teemal juttu olnud, et õhulugeja ei tohi olla filtrile liiga lähedal, kuna õhuvool on seal turbulentne ja ei anna seetõttu täpset infot.
Lisaks on päris palju ka sellel teemal juttu olnud, et õhulugeja ei tohi olla filtrile liiga lähedal, kuna õhuvool on seal turbulentne ja ei anna seetõttu täpset infot.
Impreza GT MY98 (ex)
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Re: Koonusfilter on saatanast.
Eks see sõltub nüüd sellest, kas sul on Rallikrossi auto või N rühma oma.
Rallikrossi autol on nii või naa palju jõudu ja kui starditakse kruusalt siis on pidamine kehvem kui jõud.
Kui N rühm siis.
1. 32mm kõri on seal kõige suurem takistus, kui võrrelda originaal sisselaske 67,5mm ga mis on 2x suurem, õhufilter on seal tühine või isegi olematu takistus.
2. turbopoolne osa on sul avatud, seistes soe õhk tõuseb alt üles koonusfiltrini ja liigub sul selle torukaudu veel ette välja ka. Sellisel kujul suht mõtetu rats, võin kihla vedada, et kaotad jõus.
Aga mida mina ka tean, vaata mõne prodrive N kapoti alla, kuidas seal tehtud, nad kindlasti iga saadaoleva hp ja Nm välja pigistanud.
Rallikrossi autol on nii või naa palju jõudu ja kui starditakse kruusalt siis on pidamine kehvem kui jõud.
Kui N rühm siis.
1. 32mm kõri on seal kõige suurem takistus, kui võrrelda originaal sisselaske 67,5mm ga mis on 2x suurem, õhufilter on seal tühine või isegi olematu takistus.
2. turbopoolne osa on sul avatud, seistes soe õhk tõuseb alt üles koonusfiltrini ja liigub sul selle torukaudu veel ette välja ka. Sellisel kujul suht mõtetu rats, võin kihla vedada, et kaotad jõus.
Aga mida mina ka tean, vaata mõne prodrive N kapoti alla, kuidas seal tehtud, nad kindlasti iga saadaoleva hp ja Nm välja pigistanud.
Impreza GT MY98 (ex)
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Re: Koonusfilter on saatanast.
no vaata siis mõnda N14, seal kindlasti viimaseaja arusaamade järgi ehitatud asi.
Impreza GT MY98 (ex)
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Impreza WRX MY07 (ex)
RS MY17 MLC edition
Re: Koonusfilter on saatanast.
Kas n rühmas üldse võib õhukopsikut näppida, paneel on vast lubatud? Minule on silma jäänud n evode pealt, kuna seal hästi näha et kasutavad tavalist paberfiltrit
Re: Koonusfilter on saatanast.
N ja A rühmas võib õhufiltri korpust vahetada. Peale õhulugejat on igasugused muudatused keelatud.swrt kirjutas:Kas n rühmas üldse võib õhukopsikut näppida, paneel on vast lubatud? Minule on silma jäänud n evode pealt, kuna seal hästi näha et kasutavad tavalist paberfiltrit
XT 4WD Turbo | Legacy GT Spec B